Nowy dom dla poznańskich tramwajów

Takiej zajezdni próżno szukać w Polsce. Imponujący, zautomatyzowany obiekt, który stanął na poznańskim Franowie równa do najnowocześniejszych kompleksów tego typu w Europie wyznaczając kierunek i poziom obsługi komunikacyjnej, która dla MPK Poznań jest misją i celem. Właśnie oficjalnie oddano go do użytku. Budowa takich obiektów to rzadkość i w Polsce, i w Europie. Ostatnia zajezdnia tramwajowa, która powstała w naszym kraju, została wzniesiona w Łodzi, na początku lat osiemdziesiątych. Po z górą 30 latach przyszedł czas na Poznań, który od lat wyczekiwał na nowa zajezdnię. Ale nie powstałaby w takim standardzie gdyby nie ogromne dofinansowanie Unii Europejskiej. Wsparcie z Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (obecnie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju) w postaci 59 procent kosztów kwalifikowanych przekroczyło 152 mln zł. Dzięki tym funduszom mogliśmy postawić na innowacje, ekologię i automatykę. Budowanie długofalowej inżynierii finansowej było trudnym i wieloletnim procesem. Oprócz dofinansowania z UE MPK otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Zajezdnia w liczbach i danych

Koncepcja i projekt zajezdni, który dokonał się na 30 obszarach funkcjonowania infrastruktury budowlanej i tramwajowej wykorzystuje najnowsze rozwiązania stosowane obecnie w Europie.
Zajezdnia zaprojektowana została w 2010 roku do obsługi 100 pociągów 35-metrowych. Będzie ją obsługiwać 100 pracowników i około 250 motorniczych. Istnieje możliwość rozbudowy zajezdni do 150 pociągów (w tej liczbie 20 tramwajów 45-metrowych) choć aktualna infrastruktura zajezdni już teraz umożliwia obsługę tej długości tramwajów.
W zajezdni będą stacjonować tramwaje typu: 105 Na, GT8 tzw. Helmuty, Solarisy Tramino oraz wagony historyczne (GT6, N4+ND+ ND, 102Na oraz 3G).
Obiekt składa się z 15 torów postojowych, hali głównej, w której jest 11 torów do obsługi oraz budynków warsztatowo-magazynowych.
Obszar całego kompleksu, który sięga 17 hektarów przekracza powierzchnię wszystkich dotychczas istniejących w Poznaniu zajezdni tramwajowych. Dla porównania – zajezdnia przy ul. Głogowskiej, która obsługuje dotychczas największą liczbę tramwajów, zajmuje 2,9 hektara.
Na Franowie znajdzie się docelowo miejsce na 150 pociągów tramwajowych, na Głogowskiej ledwo się mieszczą 63 składy.
W całym Poznaniu mamy 493 zwrotnice. W zajezdni na Franowie jest ich 109.
Długość torów w mieście wynosi 135 kilometrów. Prawie 10 procent tej liczby stanowią torowiska wybudowane w nowej zajezdni na Franowie.

Zajezdnia na Franowie jest pierwszą i jedyną w Polsce, w której zastosowano automatyczne sterowanie.

Historia budowy zajezdni

O budowie nowej zajezdni tramwajowej mówiło się w Poznaniu już od ponad 20 lat. Wskazywano różne lokalizacje, ale plany wciąż odsuwały się na przyszłość. Mówiło się o nowej zajezdni na Trójpolu, Franowie, Gdyńskiej, Roboczej albo Stalowej. Brana była też pod uwagę ewentualność wykorzystania dotychczasowych lokalizacji przy ul. Mogileńskiej czy Jeleniogórskiej. Znależienie tak dużego terenu miejskiego nie było łatwe. Wobec perspektywy sprzedaży przez miasto najstarszej zajezdni przy ul. Gajowej zapadły śmiałe decyzje – nowy, kluczowy obiekt dla funkcjonowania komunikacji w mieście stanie na poznańskim Franowie.
15 kwietnia 2009 r. poznańskie MPK podpisało z firma AB Projekt umowę na wykonanie dokumentacji i uzyskanie pozwolenia na budowę , a po 2 latach był gotowy projekt i można było ogłosić przetarg na budowę zajezdni. Wygrał go wykonawca, który zaproponował najniższą cenę – konsorcjum, w skład którego wchodziło ZUE S.A. (Lider) oraz Elektrobudowa S.A.
13 lipca 2011 podpisana została umowa na budowę zajezdni tramwajowej.
5 września 2011 r. to data, która na trwałe zapisała się w dziejach poznańskiej komunikacji miejskiej. Wtedy to wmurowano kamień węgielny pod fundamenty zajezdni tramwajowej na Franowie. Akt erekcyjny został podpisany przez prezydenta miasta Poznania Ryszarda Grobelnego, Wojciecha Tulibackiego, prezesa zarządu MPK Poznań jako inwestora oraz przedstawicieli konsorcjum budującego zajezdnię: prezesa zarządu ZUE S.A. Wiesława Nowaka oraz Jacka Faltynowicza, prezesa zarządu Elektrobudowa S.A.
Prezes Wiesław Nowak nie kryje, że poznańska inwestycja była jedną z najtrudniejszych. W Polsce od ponad 30 lat nikt nie projektował i nie budował zajezdni tramwajowych.
– Nie było punktu odniesienia. W Europie też nie było tak kompleksowych rozwiązań – wyznaje prezes Nowak dodając, że procesowi towarzyszyło wiele twórczych kłótni. – Mam nadzieję, że przez następne kilkadziesiąt lat będzie można jedynie ja unowocześniać i uwspółcześniać.

Znaczenie zajezdni

– Ta nowa inwestycja dla poznańskiej komunikacji to było gigantyczne przedsięwzięcie – podkreśla Wojciech Tulibacki, prezes zarządu MPK Poznań. – Od lat nie budowano w Polsce zajezdni tramwajowych. Ostatnia, która powstała w Poznaniu przy ul. Fortecznej pochodzi z lat siedemdziesiątych. Jej budowa zaczęła się w roku 1974 i trwała 6 lat. Tym razem, mimo że przedsięwzięcie było znacznie większe, obiekt powstał w 3 lata. To bez wątpienia najnowocześniejsza zajezdnia w Polsce. Korzyści z jej powstania trudno przeceniać, bo nowa inwestycja skompensuje działalność trzech obszarów, kluczowych dla komunikacji w mieście.
Po pierwsze – przejmie działalność starej zajezdni przy ul. Gajowej, która została sprzedana przez miasto portugalskiemu inwestorowi w 2008 roku. Poznańskie MPK musiało opuścić ten zabytkowy obiekt do końca 2010 roku.
Po drugie – na Franowo zostanie przeprowadzona – obsługująca tylko stare typy tramwajów – zajezdnia przy ul. Madalińskiego. Uciążliwości związane z jej sąsiedztwem są od lat tematem słusznych narzekań mieszkańców Wildy. Obok korzyści dla komunikacji, mamy więc również zyski społeczne i ekologiczne.
Po trzecie – dzięki nowej inwestycji nie będą potrzebne tory odstawcze przy ul. Budziszyńskiej, gdzie od lat garażują na wolnym powietrzu tramwaje z zajezdni przy ul. Madalińskiego i Głogowskiej. To rozwiązanie jest wbrew pozorom bardzo kosztowne, bo trzeba zapewnić ochronę i organizować przejazdy technologiczne po codziennych przeglądach, które odbywają się w zajezdni przy ul. Głogowskiej.
Nowa zajezdnia usprawni funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Zalety wynikające z jej istnienia doceni jednak również każdy pasażer.
Ponieważ tramwaje będą garażowane w hali, a nie na dworze, w wagonach, które będą wyjeżdżały rankiem na trasy, nawet podczas tęgich mrozów będzie ciepło, a szyby nie będą ani skute lodem ani zaparowane.
W zajezdni działają dwie myjnie i centralny odkurzacz co oznacza, że tramwaje stacjonujące na Franowie będą skrzętniej myte i czyszczone. Będą jednak nie tylko czystsze, ale i bardziej estetyczne, bo na Franowie mamy stanowisko do likwidacji uszkodzeń po kolizjach oraz nowoczesną lakiernię.
I rzecz najważniejsza – bezpieczeństwo jazdy.
Na terenie zajezdni jest profesjonalny tor prób technicznych na którym można przeprowadzać badania eksploatacyjne dotyczące pomiaru prędkości, drogi hamowania, hałasu i rekuperacji umożliwiającej odzysk i ponowne wykorzystanie energii elektrycznej. Bo MPK Poznań stawia na bezpieczeństwo i ekologię.
Prezydent Ryszard Grobelny uznał za symbol, że poznańska inwestycja oddawana jest oficjalnie do użytku tuż po obchodach 10 rocznicy wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Ale na tę inwestycję uzyskano jeszcze środki przedakcesyjne.
– Miasto decyduje jakie są tramwaje, jak są obsługiwane, jak pracują ludzie. Mamy nowy tabor, nowe trasy, nowe inwestycje i system obsługi – wylicza prezydent Grobelny podkreślając, że projekt został zrealizowany zgodnie z założeniami i harmonogramem. Prezydent Poznania podziękował oficjalnie wszystkim zaangażowanym w proces powstawania zajezdni Franowo.
Natomiast wiceprezydent Mirosław Kruszyński dodał, iż pętla tramwajowa na Franowie może zostać powiązana z transportem kolejowym. Miasto liczy, że powstanie tam przystanek PKP.

System DMS

Dla ograniczenia kosztów funkcjonowania tak dużej zajezdni i zoptymalizowania jej obsługi, jako pierwszy przewoźnik w Polsce MPK Poznań zastosowało system automatycznego sterowania (Depport Management System), który zastępuje człowieka wszędzie tam gdzie jego działanie ma charakter rutynowy i powtarzalny.
System identyfikuje pojazdy, importuje ich dane, szereguje według wyznaczonych kryteriów, wyznacza trasy, miejsca postojowe i analizuje ich stan techniczny.
– Zdecydowaliśmy się na zastosowanie tego systemu z wielu powodów – mówi prezes Wojciech Tulibacki. – Dominującym jest wielkość zajezdni. Istotne dla podjęcia takiej decyzji było też zlokalizowanie na terenie zajezdni warsztatów jak i całego zaplecza: torów, sieci oraz stacji trakcyjnych i związana z tym bardzo duża częstotliwość ruchu tramwajów i samochodów. Ten ruch musi być sprawny i niezawodny. Liczę na to, że system automatycznego zarządzania pracą zajezdni to właśnie zapewni. Będzie on również wspomagał zarządzanie pracą motorniczych i pracowników zaplecza.
Z uwagi na złożone wyposażenie techniczne zajezdni, wymagane dla obsługi nowoczesnego taboru tramwajowego, system będzie integrował pracę wielu maszyn i urządzeń, gdzie niezbędne jest przesyłanie informacji pomiędzy sterowanymi obiektami wykonawczymi, diagnostycznymi oraz pracownikami zarządzającymi poszczególnymi działami. Zadaniem, które stoi przed wykorzystaniem systemu DMS jest wielokierunkowy przepływ dokumentów w procesie planowania pracy zespołów, ustalania terminów i zakresu obsług oraz drobnych napraw tramwajów.
System DMS ma zapewnić sprawne sterowanie ruchem tramwajów przyczyniając się do punktualnego ekspediowania ich na trasy miasta oraz optymalnie wykorzystanie infrastruktury i ludzi. A to już są korzyści nie tylko dla przewoźnika i jego służb, ale dla wszystkich, którzy korzystają z komunikacji.
– Teraz Franowo może być referencyjnym obiektem dla innych – podkreśla Arkadiusz Niemira, prezes firmy PSI, która zbudowała system DMS. Przedtem takie systemy można było poznać na przykład w miastach niemieckich. – Zajezdnia Franowo jest teraz obiektem numer 1 w Polsce i jednym z najnowocześniejszych w Europie. Jesteśmy dumni, że w Poznaniu rozwija się transport publiczny. Rocznie przewozi on 200 milionów pasażerów – podkreślił prezes Niemira.
W przypadku zaawansowanych rozwiązań informatycznych niezwykle ważne jest by ich dostawca posiadał odpowiednie kwalifikacje, potwierdzone zrealizowanymi wdrożeniami. Grupa PSI wdrożyła systemy zarządzania zajezdniami w wielu europejskich miastach. System PSItraffic/DMS obsługuje autobusy i tramwaje w Essen, Rostocku, Augsburgu, Hamburgu, Düsseldorfie czy Stuttgarcie.
PSI Polska z siedzibą w Poznaniu jest częścią międzynarodowego koncernu PSI AG, który dostarcza i integruje – w oparciu o własne produkty – kompletne rozwiązania informatyczne dla energetyki (sieci elektroenergetyczne oraz rurociągi gazowe i paliwowe), produkcji (branża metalowa, motoryzacyjna czy budowy maszyn), logistyki oraz transportu publicznego. Koncern PSI powstał w 1969 roku i zatrudnia obecnie ponad 1700 osób na całym świecie. PSI Polska jest centrum wdrożeniowym realizującym projekty dla polskich klientów, rozwija także oprogramowanie dla potrzeb całego koncernu.

Zapraszamy na przejażdżkę

Brama do zajezdni

Otwierają się przed nami podwoje zajezdni na Franowie. Już tutaj tramwaj zostaje rozpoznany przez DMS – system automatycznego sterowania pracami zajezdni. Na wyświetlaczu wjazdowym pojawia się jego numer, tryb pracy i miejsce docelowe. Sygnalizatory oraz zwrotnice ustawione są automatycznie. Kreska pionowa na wyświetlaczu to zielone światło. Jedziemy dalej.

Tory wjazdowe

Wszystkie tory są ponumerowane. Te oznaczone są liczbami 31 i 32.
Odgrywają niemała rolę. Tu działa system wczesnego wykrywania płaskich miejsc kół tramwajowych. Odnajduje je system DMS, a informacje o ich lokalizacji i wielkości przekazuje pracownikom obsługi.
Rolą systemu wykrywania płaskich miejsc jest pomiar hałasu poprzez zbadanie nacisku kół na szynę. Jeśli przekracza dopuszczalną normę, tramwaj kierowany jest na tokarkę podtorową.
Tylko na tych dwóch torach wjazdowych prędkość tramwaju nie powinna być mniejsza niż 15 km na godzinę. To wyraźne odstępstwo od zasady, że na terenie zajezdni poruszamy się nie szybciej niż 10 km/h, a na terenie hal przeglądowych z kanałami tylko do 5 km/h.

Hala OC

To hala do codziennej obsługi technicznej. Trafiają tu wszystkie pojazdy, które kończą pracę i wymagają odpowiedniego przeglądu i przygotowania, by następnego ranka znów podjąć kursowanie. Tutaj również obsługiwane są zjazdy awaryjne z trasy.
W hali są 4 tory do obsługi, kanał i pomost i wiele specjalistycznych stanowisk, układ stacjonarnego napełniania piaskiem czy centralny system odkurzaczy. Przedstawimy je bliżej:
– laserowy pomiar kół
Tu mierzy się profil kół, a system DMS analizuje wyniki i wtedy kiedy trzeba koło przeprofilować, wysyła zlecenie do warsztatu, wycofuje z eksploatacji i kieruje na tokarkę podtorową;
– system napełniania piaskiem
Do wspomagania hamowania i rozruchu tramwaje wykorzystują piasek. Kiedyś sypano go do zbiorników konewkami, a teraz wykorzystuje się do tego stacjonarne dystrybutory, do których piasek transportowany jest z silosów systemem rurociągów;
– myjnia
Czystość taboru mają zapewnić 2 myjnie. Przejazdowa, stacjonarna myjnia na torze 42 przeznaczona jest do codziennego mycia pojazdów po zjeździe z trasy. Na torze 38 jest druga myjnia – ruchoma, która pozwala na mycie wszystkich typów tramwajów wraz z ich dachami. Po długim i szczegółowym myciu pojazdy są na koniec woskowane. Cały proces trwa do pół godziny. Codzienne mycie tramwaju trwa 40 sekund;
– lakiernia
Kolizje i przetarcia karoserii to już nie problem. W zajezdni jest nowoczesna lakiernia z mieszalnią farb, która umożliwia nanoszenie farby za pomocą aerografu. Tramwaje zyskają na wyglądzie i estetyce;
– centralne odkurzacze
Na pięciu stanowiskach są centralne odkurzacze. Nie będą już potrzebne wielkie i ciężkie odkurzacze mobilne. Dzięki wysokiej wydajności systemu, czas sprzątania się skróci, a dokładność wzrośnie.
– podnośniki
Do podniesienia tramwaju TRAMINO potrzeba 12 podnośników, po 6 z każdej strony. Podnośnik „mother”, który pełni rolę matki działa w połączeniu z 5 innymi, które pełnią rolę córek. Tymi podnośnikami można sterować i podnieść wagon tak by mógł pod niego wjechać holownik. To bardzo ważna funkcja, bo z pomocą holownika możliwy jest obrót lub wymiana zużytego wózka stanowiącego jeden z najważniejszych elementów tramwaju;
– stanowisko obsługowe sieci trakcyjnej i pantografów
Bezpieczną wymianę i badanie pantografów gwarantuje odsuwana sieć trakcyjna. Nic o nią nie zahaczy. Pracownicy mogą obsługiwać stanowisko bez ryzyka porażenia prądem;
– stanowiska powypadkowe
Obok na torze 40A jest stanowisko do pomiaru zwarcia osiowego i na torze 37 – urządzenie do prostowania karoserii tramwaju, która uległa uszkodzeniu w kolizji albo na skutek wypadku. Jeden z torów w hali głównej jest przeznaczony do komisyjnego badania wagonów. Stanowisko jest specjalnie odgrodzone, aby nikt niepowołany nie miał dostępu do tramwaju zanim nie zostaną przeprowadzone oględziny komisji;
– tokarka podtorowa
Znajduje się na torze 34. To nowoczesne urządzenie przyspieszy pracę przy reprofilowaniu obręczy kół w tramwajach;
– holowniki
Część torów w hali głównej nie jest wyposażona w sieć trakcyjną z uwagi na bezpieczeństwo i wymogi technologiczne. Tramwaje na tych torach nie mają napędu. Do ich przetoczenia wykorzystuje się 2 holowniki zasilane energią elektryczną z wydajnych akumulatorów. Mają wielką moc, zdołają uciągnąć 250 ton.

Tor prób technicznych

Do tej pory nie było takiego toru w Poznaniu, a próby techniczne odbywały się nocami, na torach liniowych.
W zajezdni na Franowie jest profesjonalny tor prób na wzór spotykany już w Europie, na którym można przeprowadzać badania okresowe oraz różne badania eksploatacyjne dotyczące np. pomiaru prędkości, hałasu, drogi hamowania czy rekuperacji umożliwiającej odzysk i ponowne wykorzystanie energii elektrycznej. Średni odzysk energii w wyniku rekuperacji to około 1 kWh. Na jej wyprodukowanie trzeba wyemitować do atmosfery ok. 1 kg CO2. To najlepszy dowód na to, że poznańskie tramwaje są ekologiczne.

Hala postojowa
To wielki garaż dla 100 pociągów. Ma 15 torów i taką powierzchnię, jaką zajmują 3 wielkowymiarowe boiska piłkarskie. Z takiej hali każdy tramwaj, który wyjedzie na trasę zapewni pasażerom odpowiednią temperaturę. Nawet gdy na dworze będą panować siarczyste mrozy nikt w takim tramwaju nie zmarznie.

Drukuj