Koncepcja trasy na Naramowice do konsultacji

Gotowa jest analiza możliwości poprowadzenia trasy tramwajowej na Naramowice. Wiceprezydent Maciej Wudarski przekazał ją dziś społecznikom, osiedlowym radnym i innym jednostkom zainteresowanym poprowadzeniem tej trasy. ,,Analiza możliwości poprowadzenia trasy tramwajowej na Naramowice w planie i w profilu wraz z ukształtowaniem punktów przesiadkowych” – taki tytuł nosi kilkudziesięciostronicowy dokument przygotowany przez specjalistów z Politechniki Poznańskiej, a dotyczący przebiegu odcinka trasy wzdłuż Nowej Naramowickiej.
– Wczoraj na starym dworcu PKP zapoczątkowaliśmy Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. A koncepcja tramwaju na Naramowice jest odpowiedzią na częsty postulat społeczny – stwierdził wiceprezydent Wudarski. – Szybko we współpracy ze społecznikami i specjalistami uzgodnimy przebieg trasy. Na początek jedna linia wydaje się optymalna.
Potrzeba budowy tej trasy wynika z intensywnego zainwestowania terenów Naramowic, powodującego na dojazdowej z tych terenów ulicy Naramowickiej potężne zatory samochodowe – w zatorach tych stoją również autobusy miejskie i podmiejskie. Celem opracowania było więc zaproponowanie systemu transportu miejskiego konkurencyjnego wobec ruchu samochodowego na tyle, aby istotnie ograniczyć ruch samochodowy z terenu Naramowic. Chodzi także o zapewnienie mieszkańcom Naramowic dostępu do pasażerskiego transportu szynowego jako priorytetu zapisanego w strategii rozwoju Poznania.
Celem opracowania jest wariantowa analiza możliwości zlokalizowania zakończenia trasy tramwajowej wzdłuż planowanej ul. Nowej Naramowickiej. Analizie poddano odcinek tej trasy na północ od pętli Wilczak. Opracowaniem objęto propozycje lokalizacji pętli, wariantową analizę koniecznych inwestycji w jezdnie samochodowe, wstępny szacunek kosztów budowy, analizę potencjalnych lokalizacji miejsc przesiadki między tramwajami i autobusami, potencjalnych lokalizacji parkingów Parkuj-i-Jedź (Park&Ride), opracowanie wytycznych dla przeprojektowania węzła Naramowice oraz opracowanie wytycznych dla projektu trasy tramwajowej na analizowanym odcinku w planie i w profilu.
Opracowanie ma także zaproponować system transportu miejskiego konkurencyjnego wobec ruchu samochodowego na tyle, aby istotnie ograniczyć ruch samochodowy z terenu Naramowic, a celem dodatkowym było zapewnienie mieszkańcom Naramowic dostępu do pasażerskiego transportu szynowego.
Trasa realizowana ma być w co najmniej dwóch etapach. W pierwszym etapie zostanie zbudowany odcinek trasy tramwajowej od pętli Wilczak do wybranej pętli na terenie Naramowic. W drugim etapie zostanie zbudowany odcinek od centrum miasta (od trasy tramwajowej Małe Garbary-Estkowskiego – Wyszyńskiego) do skrzyżowania pętli ulic Naramowickiej i Słowiańskiej.
Założono projektowanie geometrii toru dla prędkości tramwaju 70 km/h (standard PST), z dopuszczeniem lokalnych obniżeń tej prędkości.
Rozpoczęcie realizacji drugiego etapu nastąpi zaraz po zakończeniu budowy pierwszego. Nie zakładano więc potrzeby przewidywania budowy infrastruktury pod układ linii tramwajowych i autobusowych między pierwszym i drugim etapem. Uwzględniono też możliwość realizacji kolejnych etapów budowy infrastruktury szynowej dla mieszkańców Naramowic.
Po zrealizowaniu I etapu mowi się o uruchomieniu jednej linii kursującej przez ul. Naramowicka i Winogrady. Po II etapie dwie linie kursowałyby przez ul. Szelągowską, a jedna przez Winogrady.
Pozwoliłoby to na diametralne zredukowanie ilości kursów autobusów.
,,Analiza…” przygotowana przez zespół z Politechniki Poznańskiej w składzie: dr inż. Jeremi Rychlewski, mgr inż. Elżbieta Plucińska oraz mgr inż. Damian Kosicki liczy sobie ponad 70 stron i prezentuje rozwiązania komunikacyjne i techniczne I etapu trasy tramwajowej. Zainteresowani znajdą tu więc nie tylko przebieg torowisk i ich dane techniczne, ale też informacje na temat możliwych lokalizacji pętli, wariantową analizę koniecznych inwestycji w jezdnie samochodowe, wstępny szacunek kosztów budowy, analizę potencjalnych lokalizacji miejsc przesiadki między tramwajami i autobusami, parkingów Parkuj-i-Jedź (Park&Ride) oraz wytyczne dla przeprojektowania węzła Naramowice.
Jedną z głównych kwestii do rozstrzygnięcia na dalszym etapie konsultacji jest lokalizacja pętli tramwajowej Naramowice. Rozważane są cztery miejsca.
Realizacja podstawowego celu trasy tramwajowej wskazała na konieczność poprowadzenia jej za węzeł przesiadkowy Naramowice, w dodatku w taki sposób, aby zator samochodowy nie zatrzymał autobusów dowożących pasażerów do tramwaju i samochodów jadących na parking Parkuj-i-Jedź. Ponadto założono dążenie do lokalizacji pętli w ramach przestrzeni przewidzianej dla ul. Nowej Naramowickiej, bądź na gruntach miejskich lub skarbu państwa.
Pierwszym miejscem od strony południowej spełniającym te wymagania była pętla Nowa Stoińskiego. Pętla ta wykorzystywałaby przestrzeń przewidzianą dla budowy ul. Nowej Stoińskiego (miałaby więc charakter tymczasowy), bądź wymagałaby wykupu gruntów. Wadami tej lokalizacji jest szczupłość miejsca, m.in. kolizja pętli z jezdnią samochodową Jasna Rola, trudności z lokalizacją parkingu Parkuj-i-Jedź i możliwość zatrzymania autobusów w zatorze samochodowym. Wariant został też oceniony negatywnie przez mieszkańców z racji nieobjęcia zasięgiem tramwaju części Naramowic.
Poprowadzenie torowiska tramwajowego ul. Jasna Rola przez ok. 150 m prowadzi do miejsca pozwalającego ukształtować rozległą pętlę tramwajową z parkingiem Parkuj-i-Jedź wewnątrz tej pętli. Założenie ograniczenia inwestycji do gruntu miejskiego wymagałoby poprowadzenia torowiska śladem dzisiejszej ulicy Jasna Rola, częściowo jako torowisko tramwajowo-samochodowe. Wadami tej lokalizacji byłyby przecięcie z ul. Nową Stoińskiego poza obszarem skrzyżowania z ul. Nową Naramowicką, krótki fragment torowiska tramwajowo-samochodowego i możliwość zatrzymania autobusów w zatorze samochodowym. Wariant został też oceniony negatywnie przez mieszkańców jako zajmujący cenny dla nich teren zielony i z racji nieobjęcia zasięgiem tramwaju części Naramowic.
Szerokość ulicy Nowej Naramowickiej nie pozwala na zmieszczenie pętli, podobnie skrzyżowanie z ul. Błażeja jest zbyt wąskie. Kolejnym miejscem do rozważenia było więc usytuowanie tej pętli tuż przed torami kolejowymi, przy ul. Burysława. Wadami tej lokalizacji byłoby zablokowanie budowy zarówno ul. Nowej Naramowickiej, jak i trasy tramwajowej dalej na północ. Wadami powyższych lokalizacji jest możliwość zatrzymania autobusów i samochodów jadących na parking Parkuj-i-Jedź na przejeździe kolejowym, a także konieczność wyboru między kierowaniem autobusów z Radojewa do tramwaju przez Naramowice lub do trasy PST. Zaletami są mniejsze koszty inwestycyjne, wynikające zarówno z mniejszej długości trasy, jak też z braku wiaduktu kolejowego. W związku z planami uruchomienia kolei metropolitalnej tramwaje i pociągi zatrzymywałyby się przy wspólnym peronie
Projekt ul. Nowej Naramowickiej kończył się za torami, stąd ostatnią możliwą lokalizacją pętli był rejon ul. Bożydara. Warunki terenowe pozwalają zlokalizować pętlę, ale pojemność jednopoziomowego parkingu Parkuj-i-Jedź byłaby niewystarczająca, stąd konieczne byłoby zapewnienie dobrej przepustowości samochodowej pod wiaduktem kolejowym.
Autorzy analizy oszacowali koszty realizacji poszczególnych wariantów w zależności od ich zakresów (bez kosztów wykupu gruntów przez miasto). Koszty minimum dotyczą realizacji samego torowiska i jedynie tego, co niezbędne. Kwota maksymalna to pełna infrastruktura drogowa. I tak dla wariantu I (trasa 2,9 km) koszt określono w granicach 60-170 mln zł; wariant II (3,1 km) – 65-180 mln zł; wariant III (3,9 km) – 80-210 mln zł; wariant IV (4,2 km) – 150-240 mln zł. Tak wysoka kwota realizacji wariantu IV wynika z konieczności budowy wiaduktu kolejowego nad Nowonaramowicką.
Budowa trasy tramwajowej pozwoli zrezygnować z komunikacji autobusowej na trasie 2,1-3,6 km (w zależności od miejsca zlokalizowania pętli). Zapotrzebowanie na miejsca na parkingach P&R oszacowano na ok. 1000.
Piotr Wiśniewski, dyrektor Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta podkreślił, że na tym etapie o konkretnych kosztach jeszcze trudno mówić, bo na to jest jeszcze za wcześnie. Ale Poznań zamierza się starać o dofinansowanie unijne na budowę tej trasy i wkład własny miasta, wymagany w takich przypadkach, jest zabezpieczony. Metropolita Poznań na rozwój transportu publicznego ma wstępnie przyznane 88 mln euro z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ale jak pokazuje praktyka minionego okresu faktycznie może być ich znacznie więcej.
Najprawdopodobniej do końca przyszłego roku trzeba będzie złożyć dokumenty aplikacyjne w Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które jest instytucją pośredniczącą Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.
– To jeszcze duża niewiadoma, ale prawdopodobnie wystarczy wniosek aplikacyjny i studium wykonalności – wyjaśnia dyrektor Wiśniewski. Do tego czasu trzeba będzie zdecydować jaki wariant trasy będzie realizowany – na podstawie opinii mieszkańców, społeczników oraz specjalistów z dziedzin technicznych i finansów.
Obecnych na spotkaniu osiedlowych radnych i społeczników poza kosztami interesowały czynniki, które wpłyną na wybór miejsc na pętlę oraz czy jest szansa pociągnięcia trasy aż na Umultowo.
– Były takie rozważania – przyznaje wiceprezydent Wudarski. – Ale musimy brać pod uwagę możliwości finansowe miasta i lokalizację pętli. Nie wiemy jak szybko będzie postępowała zabudowa tej części Naramowic, a najważniejsza jest skuteczność rozwiązań. Ale to etap mający szanse powodzenia i będziemy się z nim mierzyć. Na tę chwilę to etap pierwszy jest priorytetem.

Drukuj