Poznań stawia na tramwaj

Poznańscy urbaniści planują wybudowanie w mieście 12 nowych tras tramwajowych o długości 55 kilometrów. Równocześnie 12 km torów na 7 odcinkach uległoby likwidacji. W pierwszej kolejności realizowane będą trasy do Franowa, do dworca PKP Poznań-Wschód oraz wprowadzenie PST na peron 7 Dworca Głównego.

Tak za kilka-kilkanaście (?) lat ma wyglądać sieć tramwajowa w Poznaniu

Poznańskie tramwaje jeżdżą obecnie na 16 trasach o długości około 140 kilometrów. Najbardziej odległe pętle tramwajowe oddalone są od centrum o 6,5 km. Władze miasta postawiły na rozwój tego środka komunikacji publicznej, chcąc zastąpić nim – tam, gdzie znajduje to uzasadnienie – połączenia autobusowe. Opracowane przez urbanistów plany przewidują powiększenie ogólnej długości tras o 30 procent. Prace dotyczące zmian w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego uwzględniają budowę 12 nowych połączeń o łącznej długości 55 km. Nowy układ pociągnąłby jednak za sobą likwidację 12 km dotychczasowych linii na 7 odcinkach. Docelowo więc nowa sieć tramwajowa miałaby 182,5 km długości.
Od lat mówi się o budowie torów tramwajowych w ul. Ratajczaka, co skróciłoby o połowę podróż z centrum do Rynku Wideckiego. Równocześnie zlikwidowano by tory w wąskiej ul. Strzeleckiej i Górnej Wildzie. Przedłużenie trasy PST do Dworca i połączenie z ul. Głogowską udrożni węzeł przy Moście Teatralnym. Budowa trasy Solna- Nowowiejskiego umożliwiłaby zastąpienie szeregu linii autobusowych. W związku z tym zlikwidowano by tory w ul. 23 Lutego. Z kolei budowa odcinka w ul. Szylinga pociągnęłaby za sobą likwidację torów od ul. Roosevelta do Matejki. Tory tramwajowe mają szansę powrócić na Garbary, ale cała nowa trasa osiągnęłaby prawie 15 km docierając do Naramowic, gdzie bardzo intensywnie rozwija się budownictwo mieszkaniowe. Z powodu zatorów ulicznych kursujące na tej trasie autobusy są najbardziej niepunktualne. Z planami włączenia transportu kolejowego do połączeń aglomeracyjnych wiąże się przedłużenie linii z Zawad do dworca Poznań-Wschód, traktowanego jako punkt przesiadkowy. Oczkiem w głowie zarządu MPK jest budowa linii do Franowa (6,2 km), wiążąca się również z planami budowy tam zajezdni tramwajowej. Będzie ona kontynuacją oddanej w połowie sierpnia trasy przez Most Rocha. Przedłużenie trasy do Klina Dębieckiego i budowa pętli w rejonie węzła autostradowego będzie miało na celu również stworzenie miejsca przesiadkowego w systemie park&ride. Największym osiedlem nie obsługiwanym przez komunikację tramwajową jest osiedle Kopernika. Tam również miałaby pociągnąć 5-kilometrowa trasa. Urbaniści chcą także usprawnić dojazdy mieszkańcom i zatrudnionym w rejonie ul. Falistej (odcinek od ronda Żegrze). W planach jest też budowa 6,6 km odcinka w ul. Grochowskiej (i likwidacja torów na ul. Przybyszewskiego) oraz przedłużenie linii z Ogrodów do Al. Polskiej, połączone z budową dworca autobusowego.
Dyskusje dotyczą także innych rozwiązań. Obsługi komunikacyjnej całej aglomeracji poznańskiej dotyczy projekt trampera – wprowadzenie jednego pojazdu kursującego po torach kolejowych i tramwajowych. Podstawowym problemem tego rozwiązania jest brak odpowiedniego pojazdu. Rozważane jest stworzenie połączenia szynowego na Ławicę – w wersji tramwajowej lub kolejowej. W zależności od podjęcia działań inwestycyjnych pod uwagę brane są też połączenia do centrum logistycznego na Żegrzu czy do Garaszewa.
Jak podkreślił na spotkaniu dyskusyjnym Aleksander Deskur, kierownik Zespołu Transportu i Inżynierii Miejskiej Pracowni Urbanistycznej, wszystkie zaplanowane nowe trasy są efektywne. O możliwości ich budowy i kolejności zadecydują finanse. Prezydent Ryszard Grobelny poinformował, że w programie ,,Infrastruktura i Środowisko” uwzględniono 3 z tych zadań i one mają szansę zostać zrealizowane do 2013 r. Jest to trasa do Franowa, z Zawad do Dworca Wschodniego oraz wprowadzenie PST na peron 7 Dworca Głównego. W tej perspektywie można też rozpatrywać ul. Szylinga, gdyż inwestycja drogowa połączona zostałaby z inwestycjami planowanymi na terenie dotychczasowej zajezdni przy Gajowej. Zdaniem prezydenta Grobelnego trudno będzie natomiast w tym czasie zrealizować ul. Ratajczaka, na której władzom i MPK bardzo zależy, a która wciąż budzi kontrowersje.
– Uruchomienie połączenia przez ul. Podgórną zmieni poglądy mieszkańców na tramwaj w śródmieściu. Nowa trasa zmieniła również wygląd tej części miasta. Podobnie zmieni się wygląd ul. Ratajczaka, nad czym projektanci już pracują – stwierdził prezydent Grobelny. Do najważniejszych połączeń w opinii gospodarzy miasta należy również trasa do Naramowic – która zdaniem urbanistów zwróci się najszybciej – oraz do os. Kopernika. Ale jak powiedział Ryszard Grobelny, o innych zadaniach będzie można myśleć po Euro 2012. W programie związanym z mistrzostwami jest jedynie zakup nowego taboru.
Zdania specjalistów od komunikacji na temat przygotowanych planów rozbudowy są jednak podzielone. Inżynier Zygmunt Nowak, projektant Poznańskiego Szybkiego Tramwaju optuje za rozszerzeniem tego systemu na inne rejony miasta, na przykład na Rataje. Podawano przykład Hanoweru – bliźniaczego miasta o podobnej liczbie mieszkańców i 3-krotnie dłuższej sieci tramwajowej – gdzie tramwaj w centrum wpuszczono pod ziemię. Czy takie rozwiązania w Poznaniu są możliwe?
– Hanower ma teraz problem z ożywieniem centrum. Komunikacja publiczna musi być blisko celów, do których chcą dotrzeć mieszkańcy, a czas przejazdu jest tylko jednym z elementów. Przyspieszenie może zapewnić odpowiedni system sterowania układem i my trochę wzorujemy się na Hanowerze – kwitował prezydent Grobelny. Zdaniem prezydenta także w dużych obszarach budownictwa jednorodzinnego jak Morasko czy Umultowo tramwaj nie ma racji bytu ze względu na duże rozproszenie. W takich przypadkach trzeba rozważać w jaki sposób tamtejszych mieszkańców szybko przewieźć do węzła komunikacyjnego.

Drukuj